Innbrücke Roppen

Bilder als Video von der Planung bis zur Fertigstellung.

Roppener Brücke über den Inn und über die Arlbergbahn auf der Wiener Straße erbaut 1937-1939
2,5 km von der Ötztaler Brücke entfernt, tritt die Wiener Straße aus der idyllischen Einsamkeit des Ötztaler Waldes heraus, um über der Inn von der rechten auf die linke Talseite hinüberzuwechseln, wo sie bessere Terrainverhältnisse vorfindet und bis Mils verbleibt. Schon gleich bei ihrem Austritt aus dem Wald überquert sie die Arlbergbahn mit einer 37 m langen Plattenbalkenbrücke über zwei Pfeiler, und anschließend übersetzt sie den tief unten liegenden Inn in 26 m Höhe. Beide Brücken sind mit ihren Widerlagerflügeln miteinander verbunden, so dass sie, von oben gesehen, als eine einzige Brücke aufscheinen, deren Gesamtlänge 253 m beträgt und sie zur längsten Brücke in Tirol macht.

Der Innfluss wird von Ufer zu Ufer mit einem Stahlbetonbogen von 68 m lichter Weite überspannt, dessen Überbau durch eine Stahlbetonkonstruktion aufgelöst ist. Auf der rechten Uferseite schließen sich zwei Landöffnungen mit je 17 m lichter Weite und links drei Öffnungen mit je 18 m lichter Weite an, die mit durchlaufenden Plattenbalken überdeckt sind. Die Breite der Brücke beträgt 9 m (7,50+2X0,75 m).

Das breite schöne Inntal verlangte hier eine gefällige architektonische Gestaltung der Brücke, die auch der Kritik von seiten des Fernverkehrs auf der Straße und aus der nahe vorbeiführenden Arlbergbahn standhält.

Der ausgeführte zarte und kühn geschwungene Brückenbogen mit dem aufgelösten Überbau und die angeschlossenen Landöffnungen konnten dieser Forderung noch am ehesten entsprechen und, wie das Bild zeigt, passt die Brücke ganz gut in die Landschaft. Ihre Aufgliederung sperrt das Tal nicht ab, und der helle Beton aus dem Tschirgantmaterial verleiht der Brücke eine freundliches und gefälliges Aussehen. Die saubere und sehr sorgfältige Ausführung wird allgemein anerkannt.

Mai 1938.

Noch rasch vor Eintritt der Schneeschmelze im Hochgebirge musste das Gerüst entfernt werden. Am Gewölbe sind die Ansätze für den Überbau ersichtlich. Etwas flussabwärts sieht man das Schwimmseil im Fluss und das Rettungsboot. Solche Sicherheitsmaßnahmen sind bei jedem Brückenbau notwendig.

Im dritten Bild steht der ausgerüstete Brückenbogen von 68 m lichter Weite und 26 m Höhe frei über dem mit Gletscherwasser gefüllten Inn. Rechts steht bereits das Gerüst für die Anschlußbrücke.

Das vierte Bild zeigt das fertige Brückengewölbe von unten gegen die rechte Innseite gesehen. Man bemerkt die durchlaufende, auf das Gewölbe aufgestützte Fahrbahnplatte, die auch im Bogenscheitel noch 60 cm vom Gewölbe absteht. Bemerkenswert ist auch die fleckenlose untere Laibungsfläche, die, wie alle Sichtflächen, abgestockt wurde.

Viel Holz geht bei solchen Brücken auf. Alle Teile des Gerüstes müssen sorgfältig zusammengefügt und verbunden werden. Jeder Balken muß vollflächig aufstehen; unebene Aufsatzflächen sind zu unterlegen oder zu verkeilen, um Einpressungen des Hirnholzes und größere Setzungen zu verhindern. So hoch auch der Brückenbogen sein mag, schließlich kommt es doch auf wenige Zentimeter an, um den Bogen in der Natur in Übereinstimmung zu bringen mit der der Berechnung zugrunde gelegten Stützlinie am Reißbrett. Dem Lehrgerüst wird eine vom Kämpfer zum Scheitel zunehmende Überhöhung gegeben, um die es sich während des Betonierungsvorganges setzen darf. Bei der gegenständlichen Brücke betrug die Setzung des Lehrgerüstes bloß 34 mm, was auf die gute Herstellung des Gerüstes zurückzuführen ist. Wie bei allen Brücken, so bestand auch hier das Gerüst aus zwei Teilen. Das Untergerüst besteht in der Regel aus den Piloten mit den Längsschwellen. Darauf werden die Schraubenspindeln aufgestellt, die das Obergerüst tragen. Mit Hilfe dieser Spindeln gelingt eine sehr vorsichtige Absenkung des Lehrgerüstes, welche auch notwendig ist, damit keine Deformation des Gewölbes entsteht. Der Übergang von der spannungslosen Ruhelage der Brücke auf dem Lehrgerüst zum frei tragenden Zustand ist in der Regel mit einem geringen Absinken des Tragwerkes verbunden, bis das Gleichgewicht der äußeren und inneren Kräfte hergestellt ist. Die Baustoffe des Stahlbetons werden erstmals beansprucht, der Beton auf Druck, der Stahl auf Zug.

Die Setzung betrug bei dieser Brücke 5 mm.

Die erfolgte Absenkung des Lehrgerüstes bildet bei großen Brücken immer ein freudiges Ereignis in ihrer Baugeschichte. Denn sie befreit die Brücke nunmehr von den Gefahren des Wassers und ihre Erbauer von einer großen Sorge, namentlich dann, wenn, wie es fast immer der Fall ist, die Hochwasserperiode schon nahe bevorsteht. So gleichen die Brücken im Werdegang auch den Menschen. Zuerst müssen beide getragen werden, so lange, bis sie selbst stehen können: Wiegen bzw. Rüstungen fallen weg. Noch sind sie unfertig. Erst nach ihrer Vollendung sind sie stark genug, um sich nützlich zu erweisen und die Bürden und Lasten ihrer Zeit zu übernehmen.

Steil wie der Brückenbogen steigt auch die Lebenskurve des Menschen an. Nicht lange. Immer flacher werdend, wendet sie sich dem Scheitel- und Wendepunkt zu, der je nach Bedeutung des Menschen bzw. der Größe der Brücke mehr oder weniger hoch über dem Niveau liegt. Unmerklich sinkt sie vorerst ab, in der Folge jedoch immer steiler abfallend, muß sie, wie alles Sein und Leben, in den Mutterschoß der Erde zurückkehren. „Alles ist nur Übergang“ – lautet ein Spruch auf einer Brücke.

Information

Die Bilder wurden digital der Gemeindechronik Roppen durch Herrn Ernst Kogoj aus Zams unter der Vermittlung von Herrn Manfred Jenewein übergeben.
Der Fotograf der einzelnen Bildern ist leider unbekannt, zur Verfügung gestellt wurden die Bilder von Herrn Dipl. Ing. Heinz Rieckh.